Между дизель-генераторной установкой и модулем системы охлаждения вдоль левой стенки кузова размещается компрессорный агрегат, состоящий из смонтированных на общем основании роторного компрессора BR 45/10/1 VH и асинхронного трехфазного электродвигателя. Производительность компрессора - 5,5 м³ при противодавлении 1 МПа (10 кгс/см²), мощность электродвигателя - 50 кВт. Компрессорный агрегат опирается на главную раму тепловоза через виброизоляторы. Над агрегатом располагается блок охлаждения масла компрессора с четырьмя электрическими вентиляторами.

Рядом с компрессорным агрегатом на главной раме устанавливается центробежный вентилятор охлаждения тяговых двигателей передней тележки с приводом от асинхронного трехфазного электродвигателя мощностью 4 кВт. Частота вращения вентилятора плавно регулируется системой управления тепловозом в зависимости от тока тяговых двигателей. Для охлаждения электродвигателей задней тележки предусмотрен аналогичный вентилятор, который располагается в камере электрооборудования тепловоза.

Также между дизель-генераторной установкой и модулем системы охлаждения располагается независимый жидкостный отопитель ОДЖЗО производства ОАО «ШААЗ». Отопитель предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости и поддержания необходимой температуры двигателя и кабины машиниста при стоянке тепловоза, когда дизель в ожидании работы остановлен.

Силовое и вспомогательное оборудование, расположенное на главной раме, закрывается вновь изготовленным кузовом капотного типа, состоящим из нескольких отдельных частей: кузовов охлаждающего устройства, дизельного помещения и камеры электрооборудования (рис. 2). Габариты установленного оборудования позволили спроектировать кузовы с пониженным уровнем крыши (рис. 3). Чтобы облегчить демонтаж оборудования, части крыши кузова дизельного помещения сделали съемными.

На передней стенке кузова охлаждающего устройства имеется дверь для осмотра и обслуживания оборудования. На боковых стенках, а также на крыше предусмотрены жалюзи с электрическим приводом. Они открываются и закрываются системой управления тепловозом в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в горячем и холодном контурах.

В боковых стенках кузова дизельного помещения имеются широкие двухстворчатые двери для доступа к дизель-генераторной установке и вспомогательному оборудованию. Внутренние поверхности боковых стенок, дверей и крыши кузовов закрыты слоем звукоизолирующего материала, а также внутренней обшивкой из негорючего материала. К внутренней поверхности крыши дизельного помещения подвешиваются расширительный бак системы охлаждения тепловоза и два корпуса воздушных фильтров двигателя (по одному для каждого ряда цилиндров).

Рис. 4. Новая кабина машиниста, изготавливаемая ОАО «НПО Автоматики» (г. Екатеринбург)

Воздушные фильтры рассчитаны на эксплуатацию в условиях высокой запыленности окружающей среды и включают в себя по два сменных фильтроэлемента. Один является основным, а второй служит элементом безопасности, позволяющим исключить возможность попадания пыли в двигатель при смене основного фильтроэлемента или его повреждении. Расположенные на крыше кузова дизельного помещения входные патрубки воздушных фильтров для предотвращения прямого попадания осадков закрыты специальными крышками. Фильтры оборудованы индикаторами засоренности, информирующими локомотивную бригаду о необходимости замены фильтроэлементов.

На правой стенке кузова дизельного помещения на специальном кронштейне устанавливается фильтр грубой очистки топлива «Industrial Pro» производства «Cummins Filtration». Особенностью конструкции данного фильтра является наличие изготовленных из прозрачного пластика колпаков, закрывающих сменные фильтроэлементы, что позволяет визуально оценивать степень засоренности фильтроэлементов и заменять их, исходя из фактического состояния.

В нижней части корпуса фильтра имеется сборник с клапаном для удаления воды. Кроме того, в корпусе фильтра находятся датчик наличия воды в топливе и электрический топливоподгреватель с термостатом. Также предусмотрен электрический топливоподкачивающий насос, служащий для заполнения топливной системы тепловоза после замены фильтроэлементов или ремонта.

На крыше кузова дизельного помещения располагается глушитель, закрытый кожухом. Конструкция глушителя разработана с учетом норм и правил, действующих в странах Европы, обеспечивает значительное снижение шума. Внешние поверхности глушителя закрыты матами из теплоизолирующего материала.

Основные аппараты и устройства, входящие в силовые и вспомогательные электрические цепи, а также элементы системы управления тепловозом размещаются в камере электрооборудования (см. рис. 2).

На тепловозе ТЭМ2-УГМК реализована электрическая передача пе-ременно-постоянного тока. Тяговые двигатели, соединенные кабелями попарно в три группы (1-2, 3-4, 5-6), получают питание от тягового генератора через выпрямительную установку. Система автоматического регулирования обеспечивает формирование тяговой характеристики тепловоза путем изменения возбуждения генератора, а также ослабления поля тяговых двигателей. Регулируется возбуждение тягового генератора статическим возбудителем, имеющим электрическую и температурную защиту. Реверсирование тяговых двигателей осуществляется изменением направления тока в обмотках возбуждения.

Трехфазные асинхронные электродвигатели приводов вспомогательных агрегатов (вентиляторов охлаждения тягового агрегата и тяговых двигателей, компрессора, вентилятора охлаждающего устройства) получают питание от вспомогательного генератора через статический преобразователь собственных нужд. Причем, конструкция преобразователя позволяет по сигналам от системы управления тепловоза плавно изменять частоту напряжения, питающего электродвигатели приводов.

Кроме того, преобразователь собственных нужд обеспечивает питание электрических цепей тепловоза напряжением 24 и 110 В постоянного тока, а также 3x380 и 220 В переменного тока частотой 50 Гц. Конструкцией тепловоза предусмотрена возможность литания целей от внешнего источника переменным током напряжением 3x380 В частотой 50 Гц.

На тепловозе применяется микропроцессорная система управления. Дизельный двигатель и система управления вспомогательными агрегатами взаимодействуют с системой управления тепловозом посредством обмена данными по протоколу стандарта CANbus. К сети также подключены расположенные непосредственно в местах установки измерительных датчиков аналогово-цифровые преобразователи. Применение общей коммуникационной сети позволяет существенно сократить количество использующихся проводов и кабелей.

Микропроцессорная система управления тепловозом обеспечивает выполнение следующих функций:

□    управление запуском и остановкой дизеля, а также статическим преобразователем, поездными контакторами, ослаблением поля и реверсированием, охлаждающим устройством, компрессором, другими бортовыми устройствами;

□    регулирование частоты вращения коленчатого вала дизеля, валов электродвигателей приводов вспомогательных агрегатов, мощности тягового генератора;

□    защита дизеля (дополнительно к системе управления двигателя), тягового агрегата и тяговых двигателей, обработка сигналов от тормозной системы, а также от системы бдительности и пожарной сигнализации, защита от боксования, контроль сопротивления электрических цепей;

□    измерение тока и напряжения в силовых и вспомогательных цепях, частоты вращения коленчатого вала дизеля, температуры горячего и холодного контуров системы охлаждения и других параметров;